2016年4月7日，隨著錯(cuò)埠嶺站站臺(tái)層南側(cè)端墻最后一方混凝土澆筑完成，地鐵3號(hào)線南段實(shí)現(xiàn)全線洞通，施工人員正在鋪設(shè)軌道。

2016年4月26日，大型軌道焊接機(jī)正在對(duì)青島地鐵3號(hào)線最后一節(jié)軌道進(jìn)行焊接。

技術(shù)人員查看3號(hào)線各區(qū)間節(jié)點(diǎn)情況。

2016年12月18日，青島地鐵3號(hào)線全線開(kāi)通。由于青島地質(zhì)條件復(fù)雜、建筑物密集等難題，從2009年啟動(dòng)建設(shè)，地鐵建設(shè)創(chuàng)下了一個(gè)又一個(gè)的國(guó)內(nèi)先例。

??最怕沉降 火車道下挖地鐵，零沉降 ??

青島地鐵3號(hào)線土建14標(biāo)包括一站兩區(qū)間自2010年6月進(jìn)場(chǎng)，由中鐵十四局集團(tuán)隧道公司承建的，其中永火區(qū)間下穿膠濟(jì)線段隧道，根據(jù)設(shè)計(jì)要求，永火區(qū)間隧道出永平路站后，沿振華路自東向西依次下穿四流中路、國(guó)棉六廠專用線及膠濟(jì)鐵路后，向西直行進(jìn)入火車北站。標(biāo)段內(nèi)兩個(gè)全線重大一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，分別是永火區(qū)間下穿膠濟(jì)線和下穿5棟上世紀(jì)70年代的居民樓。

繁忙的膠濟(jì)線每天有近70對(duì)列車通過(guò)，要在9.9米深的地下開(kāi)挖地鐵隧道，施工難度、風(fēng)險(xiǎn)性極大，一旦出現(xiàn)路基沉降，后果不堪設(shè)想?！氨仨毐ＷC零沉降！這是我們立下的軍令狀。”。作為重大一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)隧道，項(xiàng)目上下不斷研討論證，科學(xué)施工，在夜間架設(shè)鋼便梁，在火車停運(yùn)的兩個(gè)小時(shí)內(nèi)，見(jiàn)縫插針地緊張施工。在原國(guó)棉六廠院外的膠濟(jì)鐵路線上，每天深夜11點(diǎn)到凌晨1點(diǎn)，施工人員要趁列車不運(yùn)行的時(shí)段，抽換鋼枕，清理兩側(cè)道渣，鋪設(shè)臨時(shí)便梁，人工挖坑樁，完成一段就要恢復(fù)原樣，以便列車正常通行。

青島地鐵3號(hào)線14標(biāo)段永平路至火車北站區(qū)間全長(zhǎng)1241米，需暗挖下穿北苑風(fēng)景小區(qū)樓群。這個(gè)區(qū)段的建筑大多建于上世紀(jì)七八十年代，基礎(chǔ)薄弱抗震性能較差。隧道穿越時(shí)，埋深只有17米，地質(zhì)大部分為回填雜土和中風(fēng)化花崗巖，爆破風(fēng)險(xiǎn)極高。

為保證施工安全，在采用礦山法爆破施工穿越居民區(qū)老建筑時(shí)，采用多項(xiàng)科學(xué)技術(shù)減振，振速降至1厘米/秒，居國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。通俗地說(shuō)，就是將平常人聽(tīng)到的一次爆破，分解為幾段小爆破，前段小爆破成為后段小爆破的膨脹空間，進(jìn)而降低了振速。專家稱，這種工法在國(guó)內(nèi)地鐵施工中屬首次使用。

??施工難度最大 短短300米用了425天 ??

時(shí)針撥到2014年7月17日，3號(hào)線太延區(qū)間十幾名工人正在等待著，為右線最后1.5米作業(yè)做準(zhǔn)備。左線已于3月份貫通，挖開(kāi)這短短的1.5米，就意味著太延區(qū)間實(shí)現(xiàn)了雙線貫通。

據(jù)介紹，太延區(qū)間全長(zhǎng)1294.9米，沿香港西路東西向延伸，并在香港西路一療附近穿過(guò)密集建筑群，該區(qū)間西段地質(zhì)條件較差，地下都是強(qiáng)風(fēng)化巖，據(jù)介紹，在先后5次邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)外知名隧道專家召開(kāi)風(fēng)險(xiǎn)控制相關(guān)會(huì)議，制定了嚴(yán)格的重大風(fēng)險(xiǎn)源風(fēng)險(xiǎn)管控措施，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)積累，制定了暗挖工程控制三要素的開(kāi)挖責(zé)任制度，同時(shí)施工時(shí)嚴(yán)格控制循環(huán)開(kāi)挖進(jìn)尺不超過(guò)0.5米。

太延區(qū)間右線西段下穿6處建筑，由于這段下穿建筑物的部分施工難度全國(guó)罕見(jiàn)，從施工區(qū)域地上建筑物距離計(jì)算，下穿建筑群的距離不過(guò)短短300米，卻用了整整425天。

曾暫停爆破開(kāi)挖施工倆月，據(jù)介紹，不同于普通區(qū)間隧道開(kāi)挖所使用的爆破開(kāi)挖技術(shù)，在太延區(qū)間隧道西段下穿多所建筑物的300多米距離內(nèi)，我們采取了高端別雷管進(jìn)行弱爆破，也就是通過(guò)多點(diǎn)爆破方式分散沖擊波，以此減小振速。通過(guò)這種方式，這個(gè)重點(diǎn)段的振速控制在0.5厘米/秒，遠(yuǎn)低于要求的2厘米/秒。與此同時(shí)，區(qū)間施工還增加了國(guó)內(nèi)先進(jìn)的自動(dòng)化監(jiān)測(cè)控制設(shè)備，每5分鐘傳輸監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)1次，施工人員能實(shí)時(shí)掌握建筑物是否發(fā)生沉降、是否變形。

??最險(xiǎn)區(qū)間 泉李區(qū)間“石頭上摞豆腐” ??

泉李區(qū)間地質(zhì)就像“石頭上摞豆腐”，隧道橫斷面上半部分是富水砂層，下半部分是堅(jiān)硬巖層，這是青島地鐵3號(hào)線最大的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)。再加上隧道下穿李村河和7棟上世紀(jì)90年代的建筑物，更是險(xiǎn)上加險(xiǎn)。2014年11月20日，青島地鐵3號(hào)線泉李區(qū)間(萬(wàn)年泉路站—李村站)實(shí)現(xiàn)雙線貫通。泉李區(qū)間位于李滄區(qū)商貿(mào)圈主干道，施工方通過(guò)采用國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的注漿工藝對(duì)“豆腐”進(jìn)行加固，布設(shè)自動(dòng)化檢測(cè)設(shè)備防沉降，這些都是青島地鐵的先例，而且嚴(yán)格遵循短進(jìn)尺爆破，最終實(shí)現(xiàn)了該區(qū)間的安全順利貫通。

泉李區(qū)間的施工地質(zhì)條件就像是在石頭上面摞豆腐！豆腐就是富水的砂層。這句話很形象地說(shuō)明了泉李區(qū)間的施工難度之大。據(jù)介紹，鑒于泉李區(qū)間上軟下硬的地質(zhì)條件，在國(guó)內(nèi)都十分罕見(jiàn)，因此按工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)定，泉李區(qū)間被列為青島地鐵3號(hào)線最大風(fēng)險(xiǎn)源，屬最高工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。針對(duì)地質(zhì)條件復(fù)雜、下穿建筑物多的情況，各參建方制定了切實(shí)可行的下穿施工方案及重大風(fēng)險(xiǎn)源管控措施，采取了短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤量測(cè)的施工原則。

為了確保施工安全，施工單位先后組織了9次專家研討會(huì)，就施工和技術(shù)方案進(jìn)行論證，最終研究采用了具有國(guó)內(nèi)領(lǐng)先技術(shù)的WSS注漿工藝，專項(xiàng)采購(gòu)一流注漿設(shè)備，對(duì)隧道開(kāi)挖輪廓線外擴(kuò)5米范圍內(nèi)的富水砂層進(jìn)行注漿止水加固施工。每一次注漿長(zhǎng)度為10米，開(kāi)挖6米，預(yù)留4米作為止?jié){墻，也就是加固注漿。此工藝技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，注漿效果好。

泉李區(qū)間施工場(chǎng)地位于李滄區(qū)商貿(mào)圈主干道，交通繁忙，車流量大。施工道路上方公交車形成的動(dòng)荷載，極有可能在初期支護(hù)完成前引起道路下沉，甚至坍塌，造成管線破壞、交通中斷。此外，隧道下穿季節(jié)性河流李村河及7棟上世紀(jì)90年代建筑物群，左右線合計(jì)穿越長(zhǎng)度624米。該區(qū)間地質(zhì)圍巖條件差、埋置深度較淺、無(wú)法采取地面輔助措施。

施工單位采用了具有國(guó)內(nèi)先進(jìn)技術(shù)水平的自動(dòng)化監(jiān)測(cè)設(shè)備，在建筑物上布設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，每5分鐘監(jiān)測(cè)一次，一共布置了100多個(gè)點(diǎn)。項(xiàng)目部通過(guò)在建筑物上布設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，而監(jiān)測(cè)點(diǎn)上有傳感器，將傳感器和收集器連接，收集器收集到的數(shù)據(jù)，通過(guò)無(wú)線傳輸至云端平臺(tái)，在云端平臺(tái)上進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，可以在云端平臺(tái)上直觀看到檢測(cè)數(shù)據(jù)的變化，能夠及時(shí)科學(xué)地指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)隧道施工作業(yè)。

每個(gè)點(diǎn)的位置變化就能看出建筑物的沉降情況，如果發(fā)現(xiàn)特殊情況，會(huì)立馬采取預(yù)防措施。每個(gè)建筑物上有10到20個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)。

??最后“硬骨頭” 錯(cuò)埠嶺站創(chuàng)軌道嶄新施工模式 ??

提起青島地鐵3號(hào)線的“硬骨頭”，錯(cuò)埠嶺站避不開(kāi)“風(fēng)頭”，由于拆遷等方面的原因，錯(cuò)埠嶺站最后一個(gè)完工，2016年4月26日，隨著錯(cuò)埠嶺車站最后一節(jié)鋼軌焊接完成，青島地鐵3號(hào)線南段實(shí)現(xiàn)軌通，為確保年底全線通車提供了保障。值得一提的是，在錯(cuò)埠嶺站施工中，青島地鐵利用北段運(yùn)營(yíng)線路運(yùn)輸軌料，現(xiàn)場(chǎng)人工散鋪的施工方案，大幅推進(jìn)整體工程進(jìn)程，同時(shí)也開(kāi)創(chuàng)了國(guó)內(nèi)首例地鐵既有線施工模式。

3號(hào)線南段鋪軌任務(wù)有效工期較短，施工任務(wù)繁重。青島地鐵精確論證施工方案，合理組織調(diào)配資源，科學(xué)安排施工生產(chǎn)。在施工高峰期時(shí)期靈活優(yōu)化施工組織，同時(shí)組織3個(gè)鋪軌基地的施工，充分利用有效時(shí)間提高作業(yè)效率。2016年春節(jié)，青島地鐵與施工單位組織上百名作業(yè)人員施工作業(yè)，抓安全、抓質(zhì)量、抓進(jìn)度，大大推進(jìn)整個(gè)工程進(jìn)程。為確保軌通目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)，施工單位中鐵一局項(xiàng)目部全體員工放棄與家人團(tuán)聚的機(jī)會(huì)，完成了難度最大的青人區(qū)間(青島站——人民會(huì)堂站)鋪軌及化嶺區(qū)間(敦化路站——錯(cuò)埠嶺站)最后兩組減振道岔?；瘞X區(qū)間于4月1日接過(guò)工作面后，立刻組織隊(duì)伍雙線同時(shí)施工，為保證總工期目標(biāo)不受影響，項(xiàng)目部迅速調(diào)整施工方案，24小時(shí)連續(xù)施工，將道床澆筑、鋼軌焊接、邊溝澆筑等工序穿插進(jìn)行，于4月3日實(shí)現(xiàn)短軌通，4月4日實(shí)現(xiàn)了長(zhǎng)軌通，為后續(xù)各專業(yè)施工贏得了寶貴時(shí)間。

作為全線最后一個(gè)完工的車站，錯(cuò)埠嶺站如采用正常施工方案，整個(gè)嶺清區(qū)間(錯(cuò)埠嶺站——清江路站)及錯(cuò)埠嶺站3.123km線路需等到車站完成之后方可展開(kāi)，勢(shì)必導(dǎo)致工期節(jié)點(diǎn)的嚴(yán)重滯后。

經(jīng)過(guò)細(xì)致調(diào)查和系統(tǒng)論證，青島地鐵創(chuàng)新思維，提出利用北段運(yùn)營(yíng)線路進(jìn)行軌料運(yùn)輸，現(xiàn)場(chǎng)人工散鋪的施工方案。在方案的落實(shí)過(guò)程中，青島地鐵周密安排運(yùn)輸計(jì)劃，施工單位中鐵三局青島第一市政聯(lián)合體克服既有線安全運(yùn)輸要求高、現(xiàn)場(chǎng)散鋪施工工效低、施工配合量增加、信息交流頻繁等困難。在合理工期內(nèi)安全、優(yōu)質(zhì)、高效地完成剩余軌道工程的施工任務(wù)。開(kāi)創(chuàng)了國(guó)內(nèi)首例地鐵既有線施工模式，大幅度推進(jìn)整體工程進(jìn)程。

正常的施工條件下需要從軌排井把組裝后的軌排吊至隧道內(nèi)，然后再利用工程車洞內(nèi)逐節(jié)鋪軌，因北段已通車運(yùn)營(yíng)，原有的鋪軌基地已取消，施工單位只能從車輛段建立的鋪軌基地往錯(cuò)埠嶺站進(jìn)行鋪軌材料運(yùn)輸，但運(yùn)營(yíng)線路因本身的演練壓力較大，材料運(yùn)輸時(shí)間每日時(shí)間為凌晨0點(diǎn)至次日4點(diǎn)，溝通協(xié)調(diào)量大、安全風(fēng)險(xiǎn)大，這些給軌道施工組織提出了極高要求。全線“軌通”為后續(xù)供電、機(jī)電、通信、信號(hào)等專業(yè)跟進(jìn)施工贏得了寶貴時(shí)間，為后續(xù)“電通”、聯(lián)調(diào)、試運(yùn)行及年底全線通車試運(yùn)營(yíng)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

??建筑物最密集 210米下穿6處建筑 ??

200多米的長(zhǎng)度要通過(guò)六個(gè)建筑物，一個(gè)區(qū)間內(nèi)只有一個(gè)豎井，單洞掘進(jìn)長(zhǎng)度最長(zhǎng)的隧道……這些都是青島地鐵3號(hào)線五四廣場(chǎng)車站至江西路車站之間的區(qū)間隧道(五江區(qū)間)左線大里程2013年12月29日貫通創(chuàng)下的紀(jì)錄，五江區(qū)間自2011年5月31日起進(jìn)入主線施工，由于區(qū)間所在的香港中路和南京路沿線建筑物密集，對(duì)施工爆破的要求非常高，同時(shí)豐富的地下水也為施工中防止路面沉降提出了巨大難題。

??爆破振速低，地面人體感覺(jué)不到 ??

五江區(qū)間出五四廣場(chǎng)站，沿香港中路前行，后轉(zhuǎn)到南京路下方。左線全長(zhǎng)1270米，獨(dú)頭掘進(jìn)907米，右線全長(zhǎng)1300米。左線大里程(即豎井往江西路車站方向)是青島地鐵3號(hào)線單洞獨(dú)頭掘進(jìn)最長(zhǎng)的隧道。

據(jù)介紹，所謂的單洞獨(dú)頭掘進(jìn)是指，五江區(qū)間所在的香港中路沿線由于建筑物密集，不便于設(shè)置豎井，因此五江區(qū)間全線只設(shè)有一處豎井，所有的機(jī)械運(yùn)輸和出渣都只通過(guò)一處豎井完成，導(dǎo)致施工現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)面通風(fēng)困難、出渣運(yùn)距長(zhǎng)，給施工帶來(lái)不少考驗(yàn)。一般區(qū)間的豎井大約300米一個(gè)，這個(gè)只有一個(gè)豎井，再加上爆破的特殊方法等，施工進(jìn)度肯定受影響。歷時(shí)943天，每天的進(jìn)度大約為0.96米。

隧道下穿包括公共資源交易大廳在內(nèi)的6座建筑物共計(jì)210米，對(duì)爆破的要求也相當(dāng)嚴(yán)格。在這210米區(qū)間隧道的爆破施工中，施工單位專門采用了打“中空孔”的方式，即在每個(gè)施工面上打上3個(gè)直徑為150毫米、長(zhǎng)度為30米的“中空孔”。這樣爆破后產(chǎn)生的力除了向外擴(kuò)散，還將通過(guò)“中空孔”向內(nèi)擴(kuò)散，把原先全部向外擴(kuò)散的壓力分解，將減少爆破對(duì)建筑物帶來(lái)的震動(dòng)。相較于原先每方土石方使用1.7公斤的炸藥量，使用“中空孔”后，炸藥量減少至每方1.4公斤，用藥量的減少，也起到了減震的效果，整個(gè)爆破的振速控制在1厘米/秒，地面人體基本感覺(jué)不到。

??減少爆破次數(shù)，技術(shù)員緊盯炸藥??

炸藥有專門的鐵箱管理，而且當(dāng)天必須用完，用不完的立馬退回廠家。技術(shù)員緊盯著炸藥，工人取走也會(huì)配個(gè)技術(shù)員跟著。他們開(kāi)展了多項(xiàng)爆破試驗(yàn)，全線首先在五江區(qū)間開(kāi)展下穿建筑物控制爆破試驗(yàn)，他們還協(xié)調(diào)周邊關(guān)系，分6次擴(kuò)爆臺(tái)階法最大限度減少了爆破對(duì)環(huán)境的影響。項(xiàng)目部工作人員還在居民家親身體會(huì)爆破震動(dòng)和噪音?？刂瓶傃b藥量和單段最大裝藥量，分段、分次爆破。在原有的大直徑中空孔+16直眼掏槽的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，采用孔外延時(shí)，把16個(gè)直眼增加到24個(gè)直眼，減少了爆破次數(shù)，提高了施工進(jìn)度。

此外，施工過(guò)程中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)地下水以淋雨?duì)罨蚬蔂畛雎兜默F(xiàn)象，為施工帶來(lái)極大的安全隱患，控制地下水的流失成為施工過(guò)程中的又一大難題。為控制地下水的流失，防止建筑物和路面的沉降，地鐵建設(shè)者在施工中先后采用超前小導(dǎo)管注漿，也就是在爆破之前，發(fā)現(xiàn)滲水就會(huì)先用管子澆筑泥漿，如果在爆破后還有滲水則用隧道徑向注漿，也就是把管道橫在隧道內(nèi)及時(shí)注漿，此外還有帷幕注漿、袖閥管注漿多種工藝，來(lái)及時(shí)堵住滲水的區(qū)域。他們攻破了防止建筑物和路面沉降的難題。

青島地鐵3號(hào)線建設(shè)　攻克四大難題

作為青島市首條開(kāi)建線路，2016年12月18日，3號(hào)線全線將開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，回顧3號(hào)線建設(shè)期施工過(guò)程，遇到四大難點(diǎn)，青島地鐵集團(tuán)齊心協(xié)力一一應(yīng)對(duì)，最終克服困難，圓滿完成了各項(xiàng)任務(wù)。

一、地質(zhì)條件復(fù)雜，安全風(fēng)險(xiǎn)大。青島地區(qū)基巖以高硬度花崗巖為主，完整性差，地質(zhì)突變、節(jié)理、斷裂帶較多，地質(zhì)“上軟下硬”。3號(hào)線大部分線路位于土巖結(jié)合面上，這種地質(zhì)特點(diǎn)給施工工法造成制約，絕大部分工點(diǎn)只能采用傳統(tǒng)的明(蓋)挖法和礦山法，這對(duì)爆破進(jìn)尺、爆破振速和地面沉降控制等造成較大的困難，安全風(fēng)險(xiǎn)大。

二、受施工空間影響，協(xié)調(diào)難度大。青島山地丘陵較多，市區(qū)內(nèi)道路大多依地形而建，道路狹窄、曲折、起伏較大，沿線場(chǎng)地狹小。施工過(guò)程中不可避免地對(duì)周邊居民和建筑物造成一定影響，投訴和信訪壓力較大。同時(shí)，受空間環(huán)境和交通調(diào)流局限，管線遷改、道路調(diào)流、施工用地對(duì)施工時(shí)間、施工方案都有嚴(yán)格要求，協(xié)調(diào)難度較大。

三、下穿風(fēng)險(xiǎn)源較多，施工難度大。本市獨(dú)特的地形地貌使地鐵線路無(wú)法完全布置于道路下方，區(qū)間隧道不時(shí)下穿或接近地面建筑。地鐵3號(hào)線共下穿完成多處Ⅰ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，其中，Ⅰ級(jí)建筑物風(fēng)險(xiǎn)源有下穿碧海賓館、紅房子、歐人監(jiān)獄、榮成路2號(hào)等文保建筑，下穿伊美爾整形醫(yī)院、膠濟(jì)鐵路線等；Ⅰ級(jí)管線風(fēng)險(xiǎn)源有下穿蒸汽管線、引黃濟(jì)青給水管線等；Ⅰ級(jí)復(fù)雜地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)源有下穿張村河、下穿李村河等。這些風(fēng)險(xiǎn)源給施工過(guò)程中的安全檢測(cè)及管控增加了難度。

四、地鐵3號(hào)線作為青島市首條線路，除了前期征遷、規(guī)劃、及施工等客觀原因外，從主觀上來(lái)講，管理經(jīng)驗(yàn)不足、人才短缺等因素，也是制約青島地鐵建設(shè)的“瓶頸”。目前，全國(guó)有近40個(gè)城市計(jì)劃開(kāi)建或在建地鐵，龐大的行業(yè)需求導(dǎo)致專業(yè)人才供給不足，特別是有成熟行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的人才，嚴(yán)重短缺。